Потребителски вход

Запомни ме | Регистрация
Постинг
05.07.2011 11:58 - Енергийна ефективност и горивата в транспорта
Автор: proenergia Категория: Политика   
Прочетен: 2172 Коментари: 0 Гласове:
0



              Както вече стана известно на широката публика на 22 юни Европейската Комисия (ЕК) представи предложение за нова Директива, която да даде нова рамка на Общността, за да  се постигане на целта от 20% енергийни спестявания до 2020г. Ако евентуално бъде одобрена от Съвета и Европейския парламент този текст ще замени съществуващото законодателство в областта и най-вече Директива 2006/32/ЕС, която определя в момента мерките за постигане на енергийна ефективност. Няма да се спираме подробно върху новостите, които се предвиждат от ЕК. Можем само да споменем, че както обикновено те не са нито достатъчно амбициозни, нито достатъчно ясни. Това е поредния труден компромис с оглед необходимите инвестиции за постигане на целите, както от страна на обикновените граждани (като потребители и данъкоплатци), така и от индустрията.

            По-важно за нас е да обърнем внимание на енергийната ефективност в транспортния сектор. Както е добре известно сега действащото европейско законодателство би могло да се прилага и към търговците на енергия за транспорта. В това отношение Република България дори може да се увенчае с  лаврите на новатор в Европейския Съюз (ЕС). Законът за енергийна ефективност (ЗЕЕ) предвижда индивидуални цели за компаниите с оглед намаляване на енергийния интензитет. В случай на неизпълнение се предвижда внасяне на парични средства във фонд „Енергийна ефективност”, създаден от ЗЕЕ или друга подобна структура. Това решение разбира се, е предвидено от Директива 2006/32/ЕС.  Тук възниква и основния проблем, свързан с проекта, представен от ЕК. Търговците на енергия в транспорта се изключват от обхвата на новата Директива. Това е известно признание на европейската администрация, че описаната по-горе схема е неприложима за сектор транспорт. Става съвсем ясно, че е невъзможно един текст да обхване енергийната ефективност на сградния фонд, намаляването на консумация на електричество от една страна и транспортните горива от друга. ЕК вероятно ще предложи, в следствие на наскоро публикувана Бяла книга за транспорта до 2050  г., отделен текст отнасящ се за сектора „Транспорт”. По този начин ясно се очертава нуждата от нова секторна регулация. Каква ще е тя остава отворен въпрос. Засега е ясно единствено, че е нужно разделяне на политиката по енергийна ефективност. Това се налага от една страна поради невъзможността за прилагане на  едни и същи схеми за изчисляване на енергийните спестявания в сградния фонд и транспорта, а от друга  поради необходимостта да се отчетат специфичните разлики на всеки от браншовете към които се отнася законодателството (I). В същото време е необходимо да се отчетат и съвсем наскоро появилите се заключения на ЕК  в „Пътната карта за транспорта до 2050г. (II).

 

 

I.                   Началото на края на съществуващите изисквания- еднакви критерии за различни браншове.

 

 

Сега съществуващите изисквания на Директива 2006/32 се характеризират с излишна всеобхватност, което още от самото начало предполагаше невъзможност за изпълнение на заложените цели. В допълнение и самите заложени енергийни спестявания са индикативни, т.е. незадължителни (А). Проблеми създава и несъобразяването на законовата база с реалността в сферата на търговия на горива (В).

 

А. Невъзможността за изпълнение на заложените цели.

 

 

Както вече споменахме, Директива 2006/32 предвижда индикативни цели за енергийни спестявания. В сферата на транспорта е наложена незадължителна цел от 9%. Разбира се, българският законодател, чрез Агенция за енергийна ефективност (АЕЕ или както сега ще се нарича Агенция за устойчиво енергийно развитие), превърна заложените стойности в задължителни за изпълнение индивидуални цели на компаниите, търгуващи с горива (които се отнасят за всички търговци с енергия по смисъла на ЗЕЕ). Това от една страна бе изключително странно решение, тъй като все още дори ЕК не знаеше как те ще се изчисляват, а от друга въведе в националния правов ред една незадължителна норма, която доведе до увеличаване на разходите на бизнеса, в момент на криза.

Тези събития доведоха до известен хаос, тъй като нито АЕЕ, нито компаниите имаха яснота как ще изпълняват и изчисляват извършените енергийни спестявания. Тук е момента да се споменат и основните разлики между сектора на горивата и този на търговията с електроенергия  например, който също бе задължен да отчита индивидуални цели. На първо място за разлика от спестяванията, които електрическите компании извършват, тези в петролния бранш трудно могат да бъдат отчетени. Извършваното саниране на определена сграда очевидно може да доведе до намаляване на потреблението на енергия. То може лесно да бъде изчислено в рамките на един отоплителен сезон. Въвеждането на енергоспестяващи крушки в определени обекти, също може да бъде с ясно изчислени параметри и веднага ще се отрази на месечната сметка за ток. И в двата случая на базата на консумацията през два определени периода може да бъдат ясно отчетени процентите спестена енергия за отопление или осветление. Със съвсем малък процент грешка. Освен ако случайно, някой реши през зимата да допринесе за глобалното затопляне като остави прозореца си широко отворен. Което трябва да се съгласим е доста нелогично и неразумно решение. В този смисъл за единствената компания доставчик на този вид услуга не е никак трудно да отчете извършеното енергийно спестяване за което и тя е допринесла, както закона и повелява.

Съвсем различно е положението на петролните компании. При динамичния пазар в сектора, който се характеризира и с множество различни доставчици и търговци на горива е невъзможно да се определят извършените спестявания. На първо място зареждането на горива се извършва на различни бензиностанции, с различни горива, съдържащи различни енергоспестяващи добавки. Основната цел на Директива 2006/32/ЕС е да се докаже извършеното от крайния потребител спестяване. Именно това е напълно невъзможно с оглед различните характеристики на горивата. В допълнение различните типове шофиране и поддръжка на автомобила  могат да доведат до съвсем различни резултати дори и да се използват еднотипни смазочни масла и горива.

Всичко това довежда до неизпълнение на целите от страна на компаниите, търгуващи с горива и съответно до финансови тежести за тях, онагледени във фонд „Енергийна ефективност”. От друга страна това води до невярно отчитане на спестяванията, тъй като по никакъв начин не могат реално да бъдат преценени. Единствено това може да се извърши по документи (например тези относно подобряващите качества на добавките за горивата, по данни на производителя им), което не гарантира нищо освен купища хартия с отчети пред Брюксел.

В този смисъл българския законодател изпревари европейския в задължаването на този бранш с индивидуални задължителни цели за енергийно спестяване, което както се вижда от последните развития в ЕС, май е било не добре премислено действие.

Явно и ЕК е преценила, че ще бъдат трудно приложими еднакви стандарти за два различни сектора. В проекта за нова директива, енергията използвана за транспорта е изрично изключена от полето на енергийната ефективност (чл.6 от проекта), която се отнася за останалите търговци на енергия.

 

В. Несъобразяване със спецификата на сектор горива.

 

И докато все пак макар и на хартия, съществува възможност за отчитане на извършени някакви спестявания, то едни друг въпрос остава пълна загадка в нашето законодателство. Това е тъй наречения фонд „Енергийна ефективност”. Както споменах ЗЕЕ предвижда търговците на енергия, които не успеят да изпълнят предвидените им от АЕЕ цели, да внесат средства в него, в съответствие с неизпълнения от тях процент. С тях следва да бъдат финансирани проекти за подобряване на енергийната ефективност. И тук възниква следващия проблем, който остава неразрешен и досега. Ако компаниите в сферата на електроснабдяването имат възможност с тези пари да финансират подобряване на сградния фонд, чрез саниране или други подобрения и по този начин да отчетат изпълнение на индикативно-задължителната цел,  то при търговията с горива въпросът остава отворен. А той е какви проекти следва да се финансират от петролните компании, за да се увеличи енергийната ефективност в транспорта. Но този въпрос ние не можем да отговорим. Наскоро от държавната администрация се заговори за програми за подаряване на допълнителни добавки в горивата. Което е пълен абсурд. С оглед на два фактора. Първо, отново опираме до поставения по-горе проблем как ще оценим извършените спестявания. Второ, това на практика означава компаниите да финансират себе си през фонд „Енергийна ефективност”, тъй като добавките ще бъдат закупени с техни средства, затворени преди това там. Което най-малкото е лишено от смисъл. Друга идея е задължително помпане на гуми по бензиностанциите. То от своя страна не изисква никакво финансиране от никакъв фонд, тъй като служителите на форкорта на бензиностанциите, така и така предлагат тази услуга. Това по-скоро може да бъде начин за подобряване на разхода на автомобилите и съответно действие за отчитане преди да се стигне до транзакция към фонда. Но много интересно как всеки български автомобил ще бъде задължително подгонен от обслужващия персонал с пневматичните помпи в ръка.

Накратко казано няма никакво идея за каква да бъдат изхарчени събираните във фонда пари с оглед подобряването на енергийната ефективност в транспорта. По този начин фирмите задълго замразяват един финансов ресурс без ясна идея с каква цел.

Именно поради всички тези причини, твърде вероятно ЕК да е преосмислила стратегията си в сектора. За съжаление тя е развила други странни идеи в своята „Пътна карта за транспорта до 2050г.”

 

II.                Бъдещо развитие в сектор транспорт – Пътна карта и други размисли

 

 

Пътната карта за транспорта до 2050г. определено е документ предвиден да заеме основно място в бъдещото развитие на сектор транспорт в следващите години. За съжаление и в нея са поставени неясни или трудно изпълними цели, но все пак положителното е че ЕК е осъзнала необходимостта от изцяло нова и специфична секторна регулация (А). Дали тя обаче е добра основа ще покаже само бъдещето (В).

  

      А. Пътната карта за сектор транспорт – а сега накъде?

 

 

ЕК съвсем наскоро извади от задния си джоб и новата стратегия за бъдещото развитие на транспортния сектор. Ще отбележим само най-важните мерки които са предвидени от европейските чиновници, а именно:

 

·         в градовете повече да не се движат автомобили, задвижвани с конвенционални горива;

·         в авиацията да се използват 40 % устойчиви горива с ниски въглеродни емисии. Емисиите от корабоплаването да намалеят с поне 40 %;

·         50 % от превоза на пътници и товари на средни междуградски разстояния да се извършва от железопътен и воден транспорт, вместо от автомобилен;

·         всичко това ще допринесе за това емисиите от транспорта да намалеят с 60 % до средата на века.

 

Според нас голяма част от тези мерки са неосъществими дори на хоризонт 2050г.  Едва ли и половината от предлаганите цели ще  бъдат постигнати. Съвсем наскоро проучване извършено от консултантите  Wood Mackenzie и Ricardo по поръчка на Комисията показва, че до 2030 г. едва 4% от автомобилния парк може да бъде подменен с електромобили и това в случай, че се осъществи най-оптимистичния вариант относно развитието на технологиите, свързани с този тип транспорт.  

От друга страна развитието на железопътната инфраструктура едва ли дори и в този период ще успее да поеме голяма част от трафика на стоки и хора. Обновяването и поддържането и е изключително скъпо, както от финансова, така и от времева гледна точка. Това се отнася още повече към страните от Източна Европа с остарял релсов път, нуждаещ се от сериозни инвестиции за подобряването му. В допълнение именно сега тези държави-членки инвестират в разширяване и обновяване на пътната си инфраструктура, която правителствата смятат за приоритетна. 

„Устойчивите горива” за момента също представляват сериозен проблем. Макар и наскоро да бяха представени критерии за устойчивост на които те трябва да отговарят, остават много въпроси  без отговор. Например колко енергия се използва за производството на единица биогориво и какви са последващите емисии на СО2. И дори да са по-ниски от тези на конвенционалните горива- колко енергийно ефективни са те. Голяма част от тези продукти се получават от земеделски продукти, които могат да бъдат оползотворени по друг по полезен  начин за човечеството като цяло.

 Като цяло предложения от Комисията документ е с прекалено амбициозни неясни как ще се изпълнят цели, но напоследък това е стила на работа в Брюксел. Предлагат се много високи параметри, които държавите-членки вкарват в разумни рамки или пък изцяло лишават от смисъл предложените мерки от ЕК. Все пак едно важно заключение може да бъде извадено от събитията, случващи се в момента. А именно необходимостта от нова секторна регулация за транспорта. Както вече показахме очевидно тя трябва да отчита спецификите на бранша и да не задава неизпълними за субектите цели. Самият факт, че Комисията отказа да включи горивата в транспорта в проекта на Директива за енергийна ефективност, както и открояването на Пътната карта като отделен документ, в който се говори и за намаляване на енергийния интензитет  в бранша, говорят за нов подход, които очевидно трябва да бъде подкрепен. Макар и конкретните мерки да са може би в погрешна посока с течение на времето с приемането на окончателните нормативни актове, които ще приведат стратегията в действия, ще се изкристализират точните и необходимите стъпки за реализиране на енергийни спестявания в сектора.   

 А какви трябва да са те?   

 

В. В бъдеще време

 

 

На всички трезво мислещи хора е ясно, че бъдещето изисква от нас енергийни спестявания особено в транспортния сектор. Нефтът и природният газ са ограничени ресурси, които трябва да  бъдат използвани разумно. Не бива да забравяме, че освен под формата на горива, те са основа и на много други сфери на съвременното общество - петролни продукти се използват навсякъде около нас от медицината до боята за коса.

Естествено е, че и автомобилния бранш трябва да направи усилия в тази насока. Повече автомобили с нисък разход на горива, по-оптимална инфраструктура, намаляваща енергийния интензитет. Очевидно за нас петролните компании не могат да допринесат специфично за постигането на тези цели. Те представляват единствено търговци на енергия, които не могат да поялият на консумацията на пазара. Решенията на проблемите трябва да се обърнат към първоизточниците т.е. производителите на превозни средства например. Нормално е петролните фирми да направят стъпки за подобряване на енергийната ефективност, но в съвсем друга посока, а именно от по-ниски производствени разходи на енергия в нефтопреработвателните комплекси до енергийно ефективен сграден фонд по обектите за търговия на дребно и използването на крушки с ниска консумация на енергия  в офис сградите. Всяка компания би инвестирала в подобни мерки, тъй като след определен период тези инвестиции ще се възвърнат с по-ниски оперативни разходи.

Друга добра практика, която някои икономически оператори прилагат и днес е съвместни разработки с автомобилните производители на двигатели, горива и смазочни материали, които осигуряват подобрени параметри относно разхода на горива. Трябва да бъдат приветствани и самостоятелните инициативи на големите петролни компании, които стимулират иновативността на млади таланти с цел създаването на нови автомобили с изключително ниски емисии СО2 и изминаващи хиляди километри с 1 литър бензин.

За да се върнем отново в България бихме искали да завършим  с още една изключително важна тема. Нашата страна е с най-висок енергиен интензитет от целия ЕС. Необходимо е такива държави да бъдат специфично подпомагани от Брюксел, като за тях се предвид изпълними цели с оглед индустриалното им развитие. Очевидно, че България едва ли ще успее да се справи по същия начин като например Германия или Обединеното Кралство. Тя не разполага нито с същия финансов, нито човешки ресурс. Поради тази причина апелираме и към българските власти внимателно да обсъдят всеки проект в сектора, който задава задължителни цели за енергийна ефективност. Нека се помисли преди да бъдат наложени нови изисквания, които в крайна сметка ще се отразят на крайния потребител. Който както знаем е сред най-богатите в Европа. 




Гласувай:
0



Няма коментари
Търсене

За този блог
Автор: proenergia
Категория: Политика
Прочетен: 127136
Постинги: 23
Коментари: 2
Гласове: 11
Архив
Календар
«  Март, 2024  
ПВСЧПСН
123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728293031